充电比换电还快？电具体怎么回事动车主能靠谁

就像有人喜欢自驾游的乐趣，有人偏爱高铁的便捷，车企需要的不是“站队”，而是各显神通——蔚来把换电技术开放给同行，特斯拉拼命建超充站，理想汽车干脆搞了个“超充+加油”的双保险。

至少在目前，面对3000万新能源车主的补能焦虑，中国有足够空间容纳超充和换电发展。

满电出发时信心满满，服务区充电时左右为难。

刚刚过去的五一假期，高速公路充电站再现“抢桩”奇观。有服务区充电队伍蜿蜒数百米，多车同时充电导致功率不足，更有站点搬出餐饮叫号系统管理排队。类似的新能源车假期充电笑话，已成为这个时代的保留剧目。

截至2024年，中国新能源汽车产销连续10年稳居全球榜首，保有量突破3000万辆大关。但补能效率的阿喀琉斯之踵，始终是新能源车主们最大的焦虑，也是横亘在行业面前绕不过的难题。

充电桩数量不足、充电速度缓慢的短板，在节假日出行高峰尤其严重：因为充电大排长龙，高速公路变身“充电停车场”是家常便饭，城市商圈充电位上演“抢车位大战”也不鲜见，用户对油电同速的期待愈发迫切。

如何解决里程焦虑？车企、电池厂商乃至整个行业都在头疼。单是换电和充电之间经久不衰的路线之争，就一直没有结果。

你看，在上个月的2025上海车展上，两条技术路径的捍卫者，就都拿出了看家本领，试图证明自己选的才是代表未来的康庄大道。

一边是疯狂提速的超充阵营——比亚迪亮出“充电5分钟续航400公里”的闪充电池，星星充电的液冷超充设备则率先在海外市场落地；另一边是另辟蹊径的换电派，宁德时代携五大车企连推10款换电车型，25亿元换电站投资扩建计划同步启动。

补能效率的竞赛，本质上是对用户体验的争夺。

超充派试图把充电时长压缩到喝杯咖啡的时间，换电派则想让补能过程比加油更利落。而解决补能焦虑，归根结底，是车企们在争夺未来新能源生态话语权。

油电同速不是梦

现在新能源汽车的充电速度有多快？答案是——和加油一样。

你没听错，油电同速理论上已经不是梦。

今年3月，比亚迪率先投下一枚技术“深水炸弹”，推出全球首款量产的兆瓦闪充系统。按照比亚迪的说法，该系统功率至峰值时，1秒钟就能补充2公里续航，5分钟就能从35公里续航充到407公里续航。

开过电动车的人都懂，传统燃油车进站加油平均要5~8分钟，而比亚迪的兆瓦闪充在10%~80%电量区间，硬是把充电速度提到了和加油一个水平。

万万没想到的是，这还不是补能技术目前的天花板，在一个月后的上海车展，充电速度的上限再一次被刷新——宁德时代发布的第二代神行超充电池，不仅实现1300千瓦的充电功率，更将续航里程提升至800公里。

虽然上述两种超充技术，仅在特定SOC区间（电池荷电状态）和标准测试环境下实现，但已让人们看到油电同速的曙光。

毕竟，续航焦虑曾是电动车主最深的痛。早期电池技术不成熟，电动车因续航短、充电慢，被网友戏称为“电动爹”。甚至因充电桩不足以及波峰电费差价，北京的网约车司机曾经为省30块，大冬天凌晨4点起床抢桩。

而超充技术的飞跃，让这一困境逐步被破解。

自2019年特斯拉在中国落地首台V3超充桩以来，电动汽车补能效率便开始了一日千里的突破，从15分钟的快充电池，到充电5分钟续航200公里的超充，再到“一秒一公里”的闪充……更好更快地补能，已然成为车企新一轮的内卷竞赛。

除此之外，支持800V超充技术的车型数量，也呈现爆发式增长。

据红星新闻报道，2023年800V车型的渗透率约为2%，而到了2024年1月，这一数据已经攀升至5.8%。目前，超充车型基本可以实现“充电5分钟，续航200公里”的目标，价格也逐渐下探至20万元甚至15万元的区间。

随着各地基础设施加速完善，“油电同权”也在逐步实现。数据显示，广东规划2025年将新建274座超级充电站，北京计划年底前建成1000座，而深圳在2024年已经成为全国首个超充站数量超过加油站的城市。

相对地，加油站数量正在锐减。中国石油集团经济技术研究院发布的《2024年国内外油气行业发展报告》显示，预计到2030年，中国的加油站数量会从现在的11万座，减少到9万座。也就是说，未来五年内，每五个加油站里，就会有一个消失。

正如网友所说，“超充的到来，实现油电同权，几乎革了燃油车的命。”

补能博弈，谁是未来？

从舆论风向来看，受伤的似乎不止传统燃油车。

新能源汽车补能领域，充电与换电两种模式仍在持续角力。此前，换电模式凭借高效的优势更受关注。以蔚来为例，其第四代站点已经能将补能时间压缩到2分24秒，同时“车电分离”销售方案还能降低购车门槛。

不过，当换电模式的电池规格不统一、通信协议壁垒、建设和运营成本等问题亟待解决，超充技术的补能效率天花板不断抬升，再次掀起了人们对“换电有没有必要”的讨论。甚至有人断言，“现在就是换电模式退出之时”。

可事实真的如此吗？

本届上海车展上，蔚来CEO李斌与媒体的问答环节成为焦点。众所周知，3分钟内换电，是蔚来的核心宣传点之一。而当被问及“蔚来是否受到超充冲击”时，这位创始人给出了明确回应。

“超充和换电不是对立关系。”李斌先是秀了一把肌肉，提出蔚来已在全国建设超2.6万根充电桩，是国内充电桩数量最多的车企之一。随后，他又话锋一转，“再快的超充，它也不可能比换电快”。

按照李斌的说法，频繁使用超充会对电池寿命产生影响。“车主一直用超充，（车企）敢不敢给电池做15年、12年，哪怕是10年的质保？如果能，我服！”

其次，他提到超充对电力容量要求高，需要先建设储能设备，成本并不低。而且，从电网到储能设备再到电池的充电过程，存在两次电力损耗，而换电只有一次损耗，能源利用效率更高。

李斌所言并非没有道理，超充站的大量建设，目前在技术上仍然有一系列问题需要攻克。

以重庆为例，当地计划到2025年建设总功率190万千瓦的超充设备。这个数字背后有个对比——2023年重庆全市最高用电负荷约2600万千瓦，超充设备全开时将占到7%的用电量。为此电网必须提前改造升级，但改造后的设备在用电低谷时基本闲置，就像为节假日扩建的车站，平时空荡荡，反而浪费资源。

此外，超充在不同地域和场景的使用上，也存在个别隐性问题。

比如零下40摄氏度的黑河，充电枪插口可能结冰，影响充电效率，而换电站依然能三分钟完成补能。这种特性让换电在北方严寒地区、物流园区等场景不可替代。

充电or换电，不需要二选一

补能焦虑的加剧，让这场技术路线之争愈发激烈。

目前来看，超充技术需要解决的是，充电桩普及和充电速度的进一步提升，以及对电网负荷的影响；而换电要面对的则是老问题，其发展卡在的两个关口：成本和标准。

同样以蔚来为例，据诸多财经媒体报道，其一到三代换电站的建设成本分别为300万、200万、150万。截至2024年底，其建成的3000多座换电站里，第四代换电站单日服务最多理论上能达到480次。

据李斌此前透露，蔚来换电站单站日均60单就能实现盈亏平衡。蔚来高级副总裁兼乐道汽车总裁沈斐也在直播中表示：“上海（换电业务）一天9000单，马上要接近1万单了。目前在上海绝大部分地方，只要能把换电站建下去，肯定是挣钱的，非常接近盈亏平衡点。”

乐观地看，日均60单显然并非天文数字。但就当下而言，全国大部分站点还在盈亏线底下挣扎，换电站显然还有很长的路要走。

当然，蔚来并没打算单靠自己。既然眼前面对的并非天文数字，最有效的破局法子自然是——拉盟友，和其他车企搞共享换电站，并和长安、吉利、一汽等7家车企共同组建换电联盟，通过共享基础设施和电池资产管理，进一步巩固自身的补能优势，同时降低运营成本。

另一合作伙伴宁德时代，则正和蔚来合作推进巧克力换电块。这种换电块兼容A0级到C级车型，能够实现跨品牌电池互通。此外，蔚来还公布了兼容多电池包智能换电站专利，适配“换电联盟”不同车型。

不难看出，当用户规模通过共享联盟壮大起来，换电站的前路尽管多有曲折，但未来多半还是走得通的。

事实上，换电早就是全球行业里反复折腾过的老话题。

国外最早搞换电的 Place公司黄了，特斯拉试了也撤了，国内车企近几年反而越战越勇——除了蔚来，上汽、吉利、宁德时代这些大厂都在布局换电，其中不少都是换电联盟的玩家。

隐忧并非没有，甚至显而易见——这些新入场的玩家究竟是真的看好换电，还是多头下注占个坑，现在还真说不准。

无论是超充还是换电，它们的最终目标都是为了缓解用户的补能焦虑。星星充电研发高级副总裁李宏庆在接受贝壳财经采访时提到，超充和换电并非相互冲突，而是针对不同的市场需求和场景发挥作用。

“超充技术充电快但成本高，适合追求高效补能、对价格不敏感的用户，如商务出行人群；换电技术需电池标准化，更适合日常通勤、注重便利性、对价格敏感的用户。”李宏庆说。

从业内动向看，兼容性正成为新趋势：家里装个慢充桩每天补电，城里赶时间用快充，跑高速才找换电站。

就像有人喜欢自驾游的乐趣，有人偏爱高铁的便捷，车企需要的不是“站队”，而是各显神通——蔚来把换电技术开放给同行，特斯拉拼命建超充站，理想汽车干脆搞了个“超充+加油”的双保险。

至少在目前，面对3000万新能源车主的补能焦虑，中国有足够空间容纳超充和换电发展。

参考资料

《 超快充崛起，李斌真急了？ 》电动车公社 2025-5-02

《超充VS换电，谁才是电动汽车的未来？》南方周末2025-01-28

《超充“杀不死”换电，而是一起“杀死”燃油车》C次元 2025-03-20

《车展对话｜星星充电李宏庆：中国有足够空间容纳超充和换电发展》新京报2025-04-28

本文来自微信公众号“新周刊”（ID：new-），作者：黑莓，编辑：安菲尔德 ，36氪经授权发布。